Kako se kretati ka održivim gradovima: od šlajfovanja do bicikla

Jedan od glavnih razvojnih izazova Srbije je transformacija energetike zasnovane na fosilnim gorivima (lignitu) i tranzicija ka čistijim i ekonomičnijim načinima proizvodnje i potrošnje energije. Ovo „ozelenjavanje“ energetike mora biti razmatrano u kontekstu energetskog siromaštva. U tom smislu, Srbija je još uvek „zaglavljena u prošlosti“, kako veli i naziv poznate studije (Stuck in the Past) koja je objavljena pre više od deceniju: niska energetska efikasnost, izuzetno visok energetski i ugljenični intenzitet, visoki eksterni troškovi proizvodnje energije[1]. Uprkos tome, u Srbiji i dalje nema naznaka energetske tranzicije poput one koja se dešava u Nemačkoj (nem. Energiewende). Mnoga od ovih pitanja, međutim, ne moraju da čekaju razvoj nacionalne politike već se gradovi, u okviru svojih nadležnosti, mogu njima sami baviti.

ODRŽIVA MOBILNOST

Saobraćaj je ključni segment globalne klimatske politike, od vazdušnog saobraćaja do lokalnog gradskog prevoza. Da bi se problem emisija gasova sa efektom staklene bašte (GHG) iz sektora saobraćaja uspešno rešio, moramo ga posmatrati u širem kontekstu održive mobilnosti.

Prema profesoru Banisteru sa Univerziteta u Oksfordu, održiva mobilnost je paradigma za promišljanje saobraćajne politike za gradove bez emisija ugljen-dioksida u kojima žiteljima (u idealnom slučaju) neće bi biti potreban automobili. U pitanju je i promena paradigme i promena diskursa: fokus se pomera sa diskusije o saobraćaju na diskusiju o (održivoj ) mobilnosti. Teorijski otklon od saobraćaja ka mobilnosti predstavlja osnov za novo sagledavanje urbanog razvoja i života u gradovima. Govoriti o kretanju (mobilnosti, engl. mobility) znači ukazati na važnost nemotorizovanog kretanja i svih onih aspekata kretanja koji su zapostavljeni u modernističkom urbanizmu koji počiva na automobilskom drumskom saobraćaju.

„Održiva urbana mobilnost” je paradigma koja posmatra ekonomsku, društvenu i ekološku održivost tako shvaćenog kretanja. Ekološka komponenta odnosi se na uticaj koji kretanje ima na životnu sredinu. Kada je u pitanju saobraćaj, taj uticaj uglavnom se odnosi na zagađenje vazduha i buku. Ekonomska održivost podrazumeva cenu koja je priuštiva i saobraćajni sistem koji je isplativ.

Postoje, međutim, i drugi aspekti kretanja koji su veoma važni. Jedan od njih je, na primer, smrt na putevima. Tamo gde je saobraćaj brz i motorizovan, postoji mnogo veća šansa da će se dogoditi saobraćajna nesreća. Stručnjaci[2] koji istražuju kretanje ljudi u gradovima sa aspekta održivosti zalažu se za usporavanje saobraćaja umesto ubrzanja. Umesto o „minimalnom vremenu putovanja“, oni govore o „razumnom vremenu putovanja“; insistiraju na biciklizmu i pešačenju umesto na motorizovanom saobraćaju i podstiču korišćenje javnog prevoza umesto individualne upotrebe automobila[3].

POLITIKA SAOBRAĆAJA

Svi veliki evropski gradovi već godinama usvajaju različite politike čiji je osnovni cilj: smanjiti (individualnu) vožnju automobila i zagađenje vazduha. Mnogi od njih, poput Berlina, na dobrom su putu da te vizije i ostvare. Ideja ovakve saobraćajne politike je da se gradi oko takvog društvenog dogovora i postavi ciljeve koje zatim treba i ispuniti. U Srbiji, međutim, i dalje se pokušavaju sustići projekcije o potrebama (za automobilima i parking mestima). U toj trci nemoguće je pobediti.              

Poput evropskih gradova, ciljevi Evropske unije (2020, 2030, 2050) za klimatske promene i energetiku osnovni su politički okvir u kojem treba razvijati saobraćajnu politiku. Mere mitigacije (borbe protiv) i adaptacije (prilagođavanje) na klimatske promene koje se odnose na urbanu mobilnosti vrlo su raznolike. London naplaćuje automobilima ulazak u centar grada; Pariz do 2030 planira da izbaci iz upotrebe motore koji koriste benzin i dizel; Helsinki ukida izgradnju parking mesta za nove višespratnice. Svi veliki evropski gradovi svoje planove održive mobilnosti zasnivaju na ispunjavanju ciljeva do 2030. godine. U navedenim gradovima okosnica saobraćaja je nezavisni šinski sistem – metro. Beogradski metro još uvek je u povoju ali i bez njega može se uraditi mnogo toga na poboljšanju javnog prevoza i smanjenju broja automobila na ulicama. Takođe i manji gradovi, bez metroa, mogu učiniti mnogo na razvoju održive mobilnosti. Oksford i Kembridž u Ujedinjenom kraljevstvu (veličine Subotice) ili Minster u Nemačkoj (približno veličine Novog Beograda) odlični su primeri stimulisanja biciklističkog saobraćaja.  Vrlo popularna mera u mnogim gradovima širom sveta je i uvođenje sistema javnih bicikala (engl. bike-sharing).

Za promenu ove paradigme u Srbiji najviše se zalažu građani odnosno civilno društvo. Ideju uvođenja sistema javnih bicikala u Beogradu promovisalo je udruženje IZUM, koje je u svojoj Studiji opravdanosti uvođenja sistema javnih bicikala objasnilo kakav bi sistem bio finansijski održiv u gradu Beogradu. Nekoliko godina kasnije, grad Beograd odvažio se, poslednji među velikim gradovima u širem regionu, da započne razvoj biciklističke infrastrukture koja će uključiti i javne bicikle. Ostaje da se vidi da li i na koji način će se ovaj plan uklopiti u širu urbanističku koncepciju i druge gradske politike. Još jedan korak u pravom smeru je Plan održive urbane mobilnosti Grada Kruševca, prvi takav plan u Srbiji.             

Ovakvi planovi više su nego neophodni, kako zbog klimatskih promena, tako i zbog mnogo „opipljivijih“ problema zagađenja vazduha koje predstavlja ozbiljnu pretnju po javno zdravlje. Zagađenje vazduha u Beogradu i mnogim drugim gradovima u Srbiji (poput Užica) već godinama prelazi dozvoljene propisane granice.  Pored malih i velikih ložišta, saobraćaj takođe doprinosi zagađenju u gradovima Srbije. Izveštaji R. Srbije prema Okvirnoj konvenciji UN o promeni klime (UNFCCC), govore nam da su, tokom poslednje decenije 20. veka, emisije iz drumskog saobraćaja bile u opadanju zbog kolapsa celokupne privrede. Drugi izveštaj[4] primećuje da su „od 2000. godine emisije (u sektoru energetike, u okviru koga se razmatra i saobraćaj, prim.aut.) su porasle za 9% najviše kao posledica znatno veće potrošnje dizel goriva i benzina u drumskom saobraćaju i umerenog povećanja potrošnje goriva u energetskoj industriji“. Iako je energetska industrija daleko najveći izvor emisija GHG, drumski saobraćaj takođe daje svoj negativni doprinos. Istovremeno, automobili se danas, i sve više, smatraju neophodnošću čak i u gradovima u kojima je bicikl do pre samo nekoliko decenija bio uobičajeno prevozno sredstvo (npr. u Vojvodini). Za to nemamo precizne statističke podatke ali empirija je neumoljiva. Shodno tome, jedan od aksioma urbanističkog planiranja u Beogradu i drugim gradovima Srbije je „potreba za većim brojem parking mesta“. Takva politika, međutim, ne smanjuje broj automobila na ulicama. Naprotiv, ona samo smanjuje prohodnost saobraćaja i povećava zagađenje vazduha.   

Tražnja za promenom takođe raste. Akcije i kampanje građana, ali i kompanija u Beogradu i Novom Sadu već godinama su sve brojnije i ukazuju na potrebu da se pri planiranju gradova radi na promeni paradigme, a do tada barem (prvenstveno) uzmu u obzir potrebe pešaka i biciklista. 

JAČANJE ZAJEDNICE 

Da bi bila održiva, urbana mobilnost mora uzeti u obzir i ekonomske i društvene aspekte poput cene, pristupačnosti, inkluzivnosti, itd. Prostorno kretanje uvek je povezano s društvenim kretanjem, odnosno pokretljivošću. Različiti ljudi imaju različitu sposobnost da pristupe i učestvuju u određenom vidu saobraćaja.                         

Klasičan primer ove sprege jeste odnos između predgrađa i centra grada u velikim američkim i evropskim gradovima u kojima srednja klasa radi u centru grada, a živi u predgrađu. Sa promenama u tehnologiji saobraćaja (npr. internet kao preduslov rada od kuće), nastaju i promene u dnevnom kretanju ljudi (srednja klasa sada živi u centru grada).  Drugi dobar primer predstavlja udaljenost od škole. Deca koja ne stanuju u velikim gradovima ili blizu obrazovnih i kulturnih centara, imaju manje šanse da obrazovanjem steknu bolji društveni status, pre svega zbog toga što su prostorno „daleko od znanja“. Drugom vrstom saobraćaja – Internetom – može se donekle nadomestiti otežani putnički saobraćaj, opet pod pretpostavkom da postoji odgovarajuća infrastruktura koja je dostupna svima.  

Taj širi društveni element mobilnosti koji se često zanemaruje, a nije ni ekološki ni čisto ekonomski, jeste pristupačnost prevoza, u smislu odgovora na pitanja da li je infrastruktura fizički prilagođena ljudima koji treba da je koriste, da li su saobraćajnice prohodne, jasno obeležene i u dobrom stanju i da li su sredstva javnog prevoza dostupna starijim osobama ili osobama sa invaliditetom. Ova pitanja odnose se na socijetalne aspekte kretanja. U teoriji su obrađeni mnogi kulturološki i društveni aspekti mobilnosti, poput interakcije između putnika, pristupačnosti prevoznih sredstava, rodnih aspekata, motivacija vezanih za putovanja ili životnih stilova koji određuju vrstu kretanja[5]. Svi ti nalazi pokazuju da putovanje, odnosno kretanje, nikada nije samo pitanje „minuta provedenih između polazišta i odredišta”, već ono uključuje i niz društvenih praksi. Zaustavljanje autobusa ili taksija, plaćanje karte, ustupanje mesta ili društvena stigmatizacija mogu biti potpuno različita svakodnevna iskustva u zavisnosti od društvenog konteksta.

Saobraćaj koji je pouzdan, bezbedan i dostupan svima je „žila kucavica“ zdravih privrednih i kulturnih centara. Održiva i inkluzivna mobilnost samo su polazište za jednu inkluzivniju i održiviju zajednicu.

OD SIROMAŠTVA DO ZELENE EKONOMIJE

Na početku je spomenut kontekst energetskog siromaštva i zaglavljenosti u prošlosti u kojoj, kako stvari stoje, šlajfujemo, da se poslužimo automobilskom analogijom.

Dok naši gradovi i dalje pokušavaju da se izbave iz blata i smoga automobilskog saobraćaja, jedna od privrednih delatnosti u srpskim gradovima koja je neraskidivo vezana za bicikle jeste sakupljanje sekundarnih sirovina, odnosno neformalni reciklažni sektor. Ova aktivnost je ekološki održiva jer se po pravilu obavlja uz pomoć bicikala, ekonomski je isplativa i društveno izuzetno korisna, a pritom zapošljava najsiromašnije građane. Sakupljači sekundarnih sirovina uglavnom su pripadnici romske[6] populacije, koji spadaju u najsiromašnije građane u zemlji i često su diskriminisani. Kretanje sakupljača vezano je za bicikle prvenstveno zato što to uslovljava njihova ekonomska moć. Sa druge strane, sama priroda posla često zahteva upravo teretni bicikl koji ima bolju prohodnost na urbanom terenu. Svakodnevna mobilnost sakupljača sekundarnih sirovina ekološki je savršeno održiva; ova aktivnost predstavlja izuzetan i neočekivan primer „zelene ekonomije”. I pored svega toga, upravo je ovaj posao još jedan od izvora diskriminacije Roma: sakupljanje sekundarnih sirovina percipira se kao „prljav” posao, teretni bicikl je oznaka siromaštva, a njihovo prisustvo u saobraćaju gotovo je nelegitimno. Država i lokalne samouprave ne podržavaju integraciju neformalnog sektora u reciklažnu industriju koja je tek u povoju, već je često otežavaju pre svega ograničavanjem pristupa kontejnerima.   

Neformalni sektor reciklaže u srpskim gradovima iznenađujuć je primer zelene ekonomije koji pokazuje da održivi razvoj ne zahteva veliku tranziciju već samo podsticanje i unapređivanje već postojećih delatnosti. Isto tako, biciklistička infrastruktura ne zahteva nužno velika ulaganja, ali podrazumeva promenu navika građana i ozbiljno planiranje i promenu prioriteta. Put do održivih gradova počinje možda baš na biciklu.     

Prvobitno objavljeno na internet portalu Zeleni dijalog (5. februara 2018)